广船国际建造的半潜船瀚海阑干百丈冰，愁云惨淡万里凝。国际油价跌至历史新谷底，甚至原油期货跌出负值，绝对是今年的热点话题。它就像唐朝诗人笔下寒冬一样凛冽逼人，令人惊悚、颤抖和失望。低油价背后不仅释放了全球经济的极度低迷，而且带给许多行业以崩溃式打击。很显然，与油价息息相关的海工产业在这场灾难中首当其冲且受害至深。在经历稍感暖意的2019 年后，伴随油价新一轮史诗级暴跌，等待海工行业的或是最艰难日子。美国原油期货价格首现历史负值4 月21 日，期货市场爆出惊天消息：美国W TI 原油5 月期货价格暴跌约300%，收于每桶-37.63 美元，历史上首次跌成负值，演绎了骇人听闻的市场残酷。油价变负数，也意味着原油运送到炼油厂或存储的成本已经超过了其本身价值。事实上，自从今年疫情开始爆发蔓延，国际原油价就进入“跌跌不休”状态，最终一发不可收拾地狂跌至冰点，似乎也是自然而然。原油期货分为布伦特原油和西得克萨斯原油（即W TI），前者以沙特为主的石油输出国组织（OPEC）和俄罗斯唱主角，后者为美国唱主角。而在W TI 原油价格“一泻千里”的当天，布伦特原油也跌破每桶16 美元，创21年新低。这不禁让人勾起了海湾战争前后的那段不堪记忆。上世纪80 年代，在原油产能大幅增加和疯狂倾销作用下，国际油价一落千丈，至1986 年4 月W TI 原油期货价格暴跌至9.75 美元/桶。1991 年，海湾战争爆发，布伦特油价跌到每桶18 美元。此次油价风波最根本原因就是供需严重失衡，虽然最近一段时间国际原油价有所回升，W TI 原油和布伦特原油均悄悄来到30 美元以上/桶，但仍处在较低的历史位置，且极不稳定，如果需求没有得到真正释放，谁也说不准哪天会不会还重演，正如权威机构预测，低油价还将持续，甚至会再度出现负值。国际油价探底下行带给石油行业的伤害是惨痛的。据统计，今年一季度，国内“两桶油”共亏损350 多亿元，国外油气五巨头除了雪佛龙业绩增长，英国石油、埃克森美孚、美国康菲石油均严重下滑，亏损总和超67 亿美元，荷兰壳牌净利也出现大幅下降。虽然第二季度数据还没出来，但经营状况对比第一季度也不会好到哪里，甚至是有过之而无不及。面对严峻挑战，石油公司陷入了两难选择，生产也亏，停产也亏，只好采取降薪、强制休假和裁员的老方法了。也有乐观声音认为，按照目前趋势，未来油价持续上涨，并达到较高水平是可能的，也用不了多长时间。想法是美好的，但现实是供远大于求仍在继续，更要命的是前期大量储存的原油还在搁置。因此，要想有一波直线拉升行情，无异于镜花水月。疫情肆虐是罪魁祸首虽说此次油价急跌跟OPEC 和俄罗斯的减产协议谈崩，放开产能大打价格战有关，但透过表面看本质，其真正罪魁祸首非新冠肺炎疫情莫属。疫情席卷世界，各国纷纷实行各种限制政策，长时间封城封国、停产停工和停航停运，减少人们社交外出。而这些举措都与燃油消耗息息相关，不但扼杀了经济活动，造成巨大经济损失，而且全面掐断了社会对石油的需求，使得原油过剩得没地方储存，全球库容接近极限。这样一来，原油的唯一出路就是低价贱卖甚至倒贴出售。诚然，这时候止产或调减供给也是平衡油市的其中一个方法，但不可能根本解决问题。且不说石油开采过程复杂，投入成本大，机器不是想开就开想停就停那么容易，就说即使没有新产出，由于低需求加上大量储存过剩，原油也不会有好的价格。而更重要的是这种断崖式暴跌还冲击着人们信心，其反映的不只是即时消费需求，也包括未来的预期消费需求。目前，疫情已波及200 多个国家和地区，除了中国基本安全着陆，其它地区尤其是欧美许多国家依然形势严峻，全面解封解禁遥遥无期。据统计，截至6 月12 日，全球确诊727 万人，死亡41 万多例，其中疫情中心、世界第一大经济体美国确诊201 万人，死亡逾11 万人。最近，该国又暴发了大规模抗议示威活动，很多人担心美国第二波疫情爆发。若如此，世界疫情控制则更加无从预知。正因为这样，全球投资意愿、购买欲望和消费能力必然大打折扣，而经济倒退、生产贸易停滞，也必将进一步削弱人们对燃油价格的未来期望值。由此可见，与其说现在是国际原油产能大，不如说其消费能力太小，而这一切都是拜史无前例的疫情所赐。最近，多个OPEC 成员国表示愿意减产，但原油市场仍然呈现整体颓势，可见其需求端多么孱弱无力！中国船舶经济研究中心分析师张辉也认为，2020 年油价下跌，是因为受疫情影响下企业停工和停产、交通运输受限等因素所致。此外，石油输出国组织减产规模不及预期，供应过剩情况加剧，油价在供需两端面临双重打压，出现了油价历史新低的局面。的确，这次暴跌与2014 年那次不同，虽然都存在供应过剩因素，但没有上次那种导致产能急剧高涨的大量投机资本涌入，而代之的是需求急剧下降。海工痛“才下眉头却上心头”黄埔文冲建造的115 米生活居住船航通船业建造的60.5 米多用途供应船油价波动直接影响海上油田钻探开采，海上油田开采又直接决定海工装备行业的命运。本世纪短短十几年，伴随油价大起大落，海工行业也经历了过山车的喜与悲。2014 年上半年，国际油市还是一片欢呼喝彩，布伦特价格最高时涨到了115.06 美元/桶，此后却多是连续大跌和没完没了的震荡，至2016 年1 月已创下了当时最低油价27.88 美元/桶，即使行情稍好的2017、2018 年，也是在 50 美元/桶徘徊。期间，海工市场也是风声鹤唳、惨象环生，无订单、弃单、延迟交付成新常态。曾经大量投机性社会资本加入的国内海工产业，长期挣扎在困顿线上，除了不堪重负被迫倒闭退出的，剩下的大多是急着去库存忙转型。可以说，过去四年多是海工行业史上最具挑战性的衰退期之一。进入2019 年后，由于两轮OPEC 减产协议达成，国际油价稳中有升，年末更收于67 美元/桶，海工业似乎看到了曙光和希望。实际上，海工装备制造业去年也迎来了复苏转机，虽然新建需求没大突破，但海工市场利用率和租金价格总体上涨，很多钻井平台和海工辅助船得到了交付，全球成交各类海工装备的金额同比增长约11%，而我国海工产值也实现同比增长24.4%，成功租售10 余座钻井平台，交付海洋工程船60 余艘。按照这种趋势，海工行业以为可以喘口气了，云开见月的日子会越来越近，但谁曾想一场病疫袭来把所有幻想和慰藉化为乌有。年初以来，由于油价连续下跌，许多石油公司被迫停止海上开采活动，很多已经租出去的平台和船队被取消租约，海工装备租赁需求大幅下滑，租金持续走低，一些海工船东再次陷入窘境，有的甚至踏上不归路，如美国海工服务公司Ho rnbeck O ffsho re Se rvices 最近就因无法实现付款义务而申请破产保护。在油气公司和服务船东观望、消极情绪不断加重下，海工业又重新回到了一单难求、产品难交的局面。现在看来，去年那波海工小行情不仅是夭折了，而且今年海工市场极有可能比过去几年更萎缩难受。业界普遍认为，今年海上钻井合同将是少之又少。更有机构预测，伴随油价崩盘，天然气价格也可能会出现连锁反应的下滑。这就意味着作为服务于海洋油气开发的海工装备制造行业会因为上游困难而风险骤增。对此，张辉分析师表示，2020 年全球海工装备市场订单不容乐观。一方面，石油公司将削减资本支出，原计划上马的项目可能会被推迟。另一方面，海工装备运营商有可能用各种理由推迟接船，海工项目交付面临一定压力。市场复苏究竟有多远？天黑时说天亮可能是幻想，但也是人们最愿看到的情景，所以现在来探讨海工行业的复苏问题，并非多此一举。其实，海工要回暖很简单，关键看油价能不能一路高歌。只要需求大闸开了，油气公司热情来了，海工市场的火爆自然汹涌而至。但问题偏偏出在燃油需求端，有人可能会说，供需是相对的，需求不足可以减少供给来弥补。正因为这样，业界把油市推高寄希望于国际原油减产特别是OPEC 和俄罗斯的减产协议达成。这看起来无可辩驳，细思之下却是漏洞颇多：供需就像一个水塘既要放水，又要排水，只有这样才会有正常的流动。要知道，对比以往石油危机，造成这次供需失衡的主因并非人为而是不可抗力，所以上述相抵规律或许适用于以前，但很难对此次暴跌起到根本性调节。毋庸置疑，要想油价回升乃至海工市场复苏，疫情终结是首要前提。那么，全球性疫情趋势又是怎样？从1 月份开始大爆发，至今疫情已横行了近5 个月，虽然局部有所缓和，但整体仍是严重，每天新增确诊10 多万人，新增死亡几千人，特别是重灾区美国始终不见遏制迹象，部分国家出现反弹。而当今社会交通快捷便利，这更增加了彻底消灭疫情的难度。按目前形势，人类几无可能让新冠病毒从地球消失，唯有期待疫苗成功研发，但最快也是明年的事了。因此，世界哪一天能结束疫情难以预测，如果能在这两年内基本控制住，就是最乐观的了。广东中远海运重工建造的深海原油中转船广船国际鸟瞰图疫情问题解决后，紧接着就是国际原油减产协议的达成和大量囤油的消耗。先说石油输出国，毕竟谁也不愿油价长期处于低位，减产终究会比抗疫好解决，但谈判需要时间，而且过程肯定少不了一番周折。再说要消费掉无处可存的巨量囤油再产生新需求，这除了需要较长时间，还要看全球经济活动恢复得怎样，进程也必定是缓慢的。几大因素叠加下，油价不可能短时间出现暴涨，而海工行业的盼头究竟有多远可想而知，绝不会在三、五年内来一波惊喜。尽管这样，问题最终还是会解决，市场崛起也会不经意间走来，关键是看谁更有耐心罢了。国内海工的突破之路油价罕见暴跌，对于所有海工企业都是一次灾难，也是浴火重生的挑战。鲁迅先生说：真正的勇士敢于直面惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血。可以说，我国海工行业2014 年后经过重新洗牌，已经更趋理性和规范，抗压能力相对提高。既然无法预知疫情突然而至与何时隐去，在面对市场再一次陷入“深谷”时，国内海工业就应该立足实际，跳出固有思维，打破国际环境束缚，迎难求变求新，从危难中寻找机遇，推动行业逆势发展。首先，对于传统海工产品，消化库存当是国内众多海工企业的首要任务。短期内在国际市场行不通，可以在本国需求上闯出一条新路，如我国正在加大海洋油气投资力度，特别是第二轮可燃冰试采成功，未来大规模开采可期，国内海工将迎来新机会。正如张辉分析师所说：“当前，我国船厂仍有一些历史遗留的库存海工项目，低油价下海工去库存的步伐或将放缓，船企压力将进一步更大。为了更好地释放这些压力，建议船企关注国内的能源安全问题，进一步挖掘国内海洋油气开发需求，通过加大研发力度，让海工装备既能发挥自身所长，又能为加快建设海洋强国做贡献。”另外，要在基金投资、融资租赁、资产重整、装备运营等方面进一步加大与产业链上下游的合作力度，创新与国内油气公司和装备运营商的合作模式，努力推动海工与金融开展良性互动，建立利益共享和风险共担机制。其次，主动走向深远海，实施“大海工”策略，向海上风力发电装备、海洋牧场平台装备、深远海养殖装备、海洋能发电装备、海水淡化装备、海上核电装备、海上大型浮式结构装置、岛礁建设及近岸工程装备等新兴海工领域进军。这些装备制造市场呈现了方兴未艾的发展趋势，前景非常看好，是海工行业冲破过于依赖油气开采行业的一个新增长点。近年，我国一些海工企业已经布局“大海工”，并取得明显成效，但分到的蛋糕还很小，未来在这方面有待进一步发力。第三，依托海工设备和技术，树立“海工+”意识，推动海工跨界发展。长征十一号成为我国首次实现海上发射小型固体运载火箭后，“海工+航天”这种产业新模式一时炙手可热。未来的海工不仅向海洋纵深发展，更会与陆空其它产业进行无缝衔接，催生更多关联产业，如“海工+电力”、“海工+建筑”、“海工+旅游”、“海工+医药”和“海工+通讯”等。这将是不可阻挡的潮流，也是海工实现质变的必需途径。海工企业的眼光不应该局限于海，而应该提升自己的建造匹配能力，积极楔入其它看似毫不相关的产业中去。这显然是抵御海工低迷的一条很好出路。第四，海工企业要练好内功，在创新和前沿技术上加大科研力度。行业低迷期是生产经营回落期，也是韬光养晦和积蓄沉淀期。船企应该在这个时候沉下心来开发新技术和高端产品，做精做强细分领域，待到行业回暖即利用技术储备快速占领市场高地。任何时候成功都是眷顾有准备的人，只有发力攻克海能源、矿产资源勘探开发的共性关键技术及应用难题，我国海工业才会赢得发展空间，健步迈向更高更远，在跻身海工强国行列中实现强身壮体。最后，面对已然来临的困难，海工企业应当主动调整经营策略，改变主打海工产品的单一局面，以对接其它产品需求来换取海工复苏时间。也就是要在多元经营和优势产品转移上动脑筋下功夫。编辑采访中发现，广东新粤丰海洋工程装备有限公司和中交四航局江门航通船业有限公司在这方面做得相当出色。新粤丰通过重新确定建造油船、集装箱船等船舶作为经营重点，较快地从萎靡不振的海工市场走了出来，而航通船业则“合理发展多元业务”，拓展重型钢结构制造与安装、机电安装等业务，有效地抵御了海工寒流。它们的经历是市场衰退的缩影，它们的经验值得众多同行借鉴。虽然疫情走势难以预知，但大可不必过于悲观，油价风波终究会过去，海工复苏终究会到来。纵使海工市场暂时跌进了至暗时刻，对于已经蓬勃发展起来并在克艰排难中积攒了力量和经验的国内海工业，相信也会破茧而出，在风雨中愈发强大耀眼！黄埔文冲建造的大型深水综合勘察船“海洋石油701”船

文章来源：《江苏海洋大学学报》 网址: http://www.hhgxyxb.cn/qikandaodu/2020/1222/438.html

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